ABC Motorenöle

A. Allgemeines zu Betriebsstoffen für Motoren in KFZ


Ohne Schmierstoffe wäre der Betrieb von PKW und Nutzfahrzeugen (LKW, Omnibusse, Baumaschinen, Landmaschinen..) nicht denkbar. Der Schmierstoff hat hierbei mehrere Aufgaben zu erfüllen:

1. Schmieren
d. h. die Reibung der Gleitpartner niedrig halten, Verschleiß verringern, Fressen der Reibpartner verhindern.

1.1 Vollschmierung: Idealer Schmierungszustand, da die Reibpartner durch eine Schmierstoffschicht getrennt sind. Es herrscht somit nur Flüssigkeitsreibung.

1.2 Teilschmierung: Im so genannten Mischreibungsgebiet berühren sich noch einzelne Rauigkeitsspitzen und führen zu Verschleiß. Es entsteht kein hydrodynamischer Schmierfilm. Zum Beispiel herrscht vor den Umkehrpunkten des Kolbens immer Teilschmierung. Durch den Einsatz von Additiven lässt sich hierbei aber der Verschleiß deutlich reduzieren.

1.3 Grenzschmierung: Wenn der flüssige Schmierstoff kein ,,Aufschwimmen“ der Reibungspartner mehr bewirken kann (z.B. durch zu wenig Relativgeschwindigkeit zwischen den Gleitschichten oder zu niedriger Viskosität des Schmierstoffs), spricht man von Trockenreibung. Durch den Einsatz von Additiven werden der Verschleiß und die Reibungskräfte reduziert.

2. Kühlen
d. h. die Reibungswärme der Gleitpartner und Abwärme des Motors abführen.

3. Schützen
d. h. das Innere der Aggregate vor Korrosion bewahren.

4. Transportieren
d. h. verschleißmindernde Wirkstoffe (EP-Additive) den Reibungspartnern zuführen und Schmutzpartikel und Abrieb zum Ölfilter bringen.

5. Sauber halten
d. h. Abriebelemente, Schmutzstoffe, Verbrennungsrückstände etc. in Schwebe halten und eine Ablagerung im Bauteil verhindern.

6. Abdichten
d. h. die Feinabdichtung an kritischen Stellen (z. B. an den Kolbenringen, Übergang GehäusewelIe) gewährleisten.

7. Kräfte übertragen
z. B. in Hydrostößeln oder in der Servolenkung.

Speziell auf die Anforderungen des Aggregats abgestimmt werden hierbei Motorenöle, Getriebeöle, ATF-Öle (Automatic Transmission Fluid) und Schmierfette eingesetzt. Aufgrund der Tatsache, dass die Ölwechselintervalle immer länger und die Füllmengen reduziert werden sowie durch Kapselung der Aggregate (Lärmschutz) die Temperatur im Bauteil steigt, werden immer höherwertige Schmierstoffe verlangt.

Der Schmierstoff ist dadurch zu einem wichtigen Konstruktionselement im Automobilbau geworden.

B. Eigenschaften

1. Viskosität
Die Viskosität (Zähigkeit) ist die Eigenschaft einer Flüssigkeit, der gegenseitigen laminaren Verschiebung (Verformung) zweier benachbarter Schichten einen Widerstand (innere Reibung, Schubspannung) entgegenzusetzen.

2. Viskositätsindex (VI)
Der VI ist eine rechnerisch ermittelte Zahl einer konventionellen Skala, welche die Viskositätsänderung eines Mineralöl- bzw. Syntheseerzeugnisses mit der Temperatur charakterisiert. Ein hoher Viskositätsindex kennzeichnet eine geringere Änderung der Viskosität mit der Temperatur als ein niedrigerer Viskositätsindex. Das Viskositäts-Temperaturverhalten kann durch die Zugabe von VI-Verbesserern (Polymere) beeinflusst werden.

3. Viskositäts-Klassifikation
Kfz-Schmierstoffe werden in Viskositätsklassen eingeteilt. Grundlage für diese Einteilung sind die SAE-Viskositätsklassen (Society of Automotive Engineers) für Motoren (SAE J 300 DIN 51 511) und Getriebeöle (SAE J 306 DIN 51 512). Man unterscheidet zwischen Sommer- und Winterölen. Mehrbereichsöle (z. B. SAE 10W-40) decken die Anforderungen des Kältefließverhaltens einer W-Klasse (SAE 10W) ab und haben bei +100 °C eine kinematische Viskosität, die einer SAE-Klasse ohne Zusatzbuchstaben (SAE 40) entspricht.

4. Scherstabilität
Zur Verbesserung des Viskositäts-Temperatur-Verhaltens werden Schmierölen Viskositätsindexverbesserer (öllösliche Polymere) zugegeben. Diese Polymermoleküle, die eine lineare-, gitter- oder netzartige Struktur aufweisen können, sind im Hochtemperaturbereich sehr große Molekülgebilde (Makromoleküle), die beim Einwirken von Scherkräften ihre Molekülstruktur ändern bzw. auseinander brechen. Hierdurch tritt ein mehr oder weniger großer Viskositätsverlust auf.

5. Dichte
Die Dichte (p) eines Mineralöls ist der Quotient aus seiner Masse m und seinem Volumen (V) bei einer bestimmten Temperatur t (z. B. +15 °C). Mit steigender Viskosität nimmt die Dichte zu und mit steigender Güte des Raffinationsgrades nimmt die Dichte ab. Naphtenbasische Öle sind spezifisch schwerer als paraffinbasische Mineralöle.

6. Flammpunkt
Der Flammpunkt ist die niedrigste Temperatur, bei der sich in einem offenen bzw. geschlossenen Tiegel aus einer zu prüfenden Flüssigkeit unter festgelegten Bedingungen Dämpfe in solcher Menge entwickeln, dass sich im Tiegel ein durch Fremdzündung entflammbares Dampf-Luft-Gemisch bildet, kurz aufflammt und wieder erlischt.

Je zähflüssiger das Öl, umso höher liegt der Flammpunkt.

7. Pourpoint
Der Pourpoint ist die niedrigste Temperatur, bei welcher das Öl eben noch fließt, wenn es unter festgelegten Bedingungen abgekühlt wird. Der Pourpoint lässt sich mit Additiven, so genannten Pourpointverbesserern, beeinflussen. Für die Eignung als Schmierstoff ist die Kälteviskosität maßgebend.

8. Verdampfungsverlust
Die Verdampfungsverluste von Schmierstoffen bei hohen Temperaturen (bis zu +350 °C) unterscheiden sich je nach verwendeten Grundölen recht deutlich. Bei hohen Temperaturen kann ein hoher Verdampfungsverlust gleichbedeutend mit einem erhöhten Ölverbrauch sein. Verdampfungsverluste können zu Änderungen der Eigenschaften von Schmierstoffen führen.

9. Basenzahl
Die Basenzahl gibt in Motorenölen die Menge der alkalisch wirkenden Bestandteile an. Ihre Dimension ist mgKOH/g (mg Kaliumhydroxid je g Öl). Bei Gebrauchtölen gibt die Basenzahl einen Hinweis auf den verbliebenen Rest noch nicht verbrauchter Additive.

10. Neutralisationszahl (NZ)
Die Neutralisationszahl gibt die Anzahl mg Kaliumhydroxid (KOH) an, die erforderlich ist, um die in 1 g eines Öles enthaltenen freien Säuren und Basen zu neutralisieren. Mit der Neutralisationszahl können für Schmierstoffe die relativen Veränderungen ermittelt werden, die während des Betriebs unter oxidierenden Bedingungen eintreten.

11. Aschegehalt
Asche ist der mineralische Rückstand, der beim Veraschen (Verbrennen) von Schmierstoffen als Oxid (Oxidasche) oder Sulfat (Sulfatasche nach vorheriger Zugabe von Schwefelsäure) verbleibt. Der Aschegehalt gibt dem Fachmann Hinweise auf die Additivierung von Schmierstoffen.

12. Farbe
Die Farben von Mineralölerzeugnissen sind in 16 Farbzahlen festgelegt. Früher war eine helle Färbung eines Schmierstoffs ein Hinweis auf Raffinationsgrad und Qualität von Ölen. Durch die Zugabe von Additiven und den Einsatz von nichtmineralölbasischen Grundölen kann ein Schmierstoff eine sehr dunkle Farbe bekommen. Somit lässt die Farbe eines Öls keine Rückschlüsse auf dessen Schmiereigenschaften zu.

C. Inhaltsstoffe und Additive

Schmierstoffe bestehen aus Grundölen und Zusätzen (Additive, Wirkstoffe), die die Eigenschaften des Öles verändern oder dem Schmierstoff neuartige Eigenschaften verleihen. Es gibt Additive, die mehrere Verbesserungen bewirken.

1. Alterungsschutzstoffe (Oxidationsinhibitoren)

Bei hohen Temperaturen reagieren die Ölmoleküle mit dem Sauerstoff der Luft. Die Metalloberflächen der Aggregate haben hierbei katalytische Wirkung. Die Folgen der Ölalterung sind:

  • Anstieg der Viskosität (Öleindickung)
  • Bildung von Rückständen (Ölkohle, Ölschlamm etc.)
  • korrosiver Verschleiß durch entstehende Säuren

Durch Zugabe von Antioxidantien kann dieser Effekt verhindert oder zumindest verlangsamt werden. Als Oxidationsinhibitoren haben sich Verbindungen von Stickstoff, Phosphor und Schwefel (Amine, Phenole in Verbindung mit Zink, Calcium usw.) bewährt.

2. Detergent- und Dispersant-Additive (Schmutzträger)

Die Aufgabe dieser Zusätze ist, ölunlösliche Rückstände sowie harz- und asphalthaltige Oxidationsprodukte am Zusammenballen zu hindern, damit Schlammablagerungen und Öleindickungen vermieden werden. Außerdem werden Rückstände gelöst (Reinigung) und Säuren neutralisiert. Verwendet werden hierzu Succinimide, neutrale Metallsulfonate, Phenolate, Phosphate, Thiophosphate, polymere Detergentien, Aminverbindungen, Sulfonate sowie hochmolekulare organische Kalk-, Blei- und Zinksalze usw.

3. EP-Additive (Hochdruckzusätze)
Zur Erhöhung des Lasttragevermögens und zur Herabsetzung des Verschleißes im Mischreibungsgebiet (z. B. an Nocken, Zahnrädern, Kipphebeln …) werden Extreme-Pressure-Zusätze bzw. Anti-Wear-Additive verwendet. Die Wirkung beruht auf Bildung von Oberflächenschichten (Metallschichten), die im Mischreibungsgebiet das Verschweißen der Rauigkeitsspitzen verhindern und ein Gleiten der sich aufeinander bewegenden Metalloberflächen ohne Verschleiß erreichen sollen. Gleichzeitig wird eine Reibungsverminderung angestrebt. Verwendet werden Zinkdialkyl-Dithiophosphate, Trikresylphosphate, organische Phosphate, Schwefel- und Stickstoffverbindungen.

4. Viskositätsindexverbesserer (VI-lmprover)
Dies sind Wirkstoffe (Viscosity lmprover, öllösliche Polymere), die im Mineralöl gelöst das Viskositäts-Temperatur-Verhalten verbessern, d.h. sie vermindern die Temperaturabhängigkeit der Viskosität. Bei tiefen Temperaturen verbessern sie das Fließverhalten und bei hohen Temperaturen bewirken sie eine höhere Viskosität als ohne VI-Verbesserer. Verwendet werden Polymethacrylate (PMA), Olefincopolymere (OCP), Polyisobuthylene (PIB) und Styrol-Butadien-Copolymere (SBC). Da VI-Improver sehr scherempfindlich (siehe auch 6.4) sind, sollte man für Mehrbereichsöle mit größerer Spanne (z. B. 5W-50, 10W-60 …) unkonventionelle Grundöle (Hydrocracköle und Poly-Olefine) verwenden, die ein bedeutend besseres natürliches VI-Verhalten haben.

5. Stockpunkt-Pourpointverbesserer
Bei sinkenden Temperaturen werden Öle immer dickflüssiger, bis sie zuletzt nicht mehr fließfähig sind und stocken. Dieser Vorgang wird durch die Kristallisation von Paraffinmolekülen bewirkt. Durch die Zugabe von Additiven wie Polymethacrylate, Alkyl-Phenole, Propylen-Copolymere usw. erfolgt das Stocken erst bei tieferen Temperaturen.

6. Anti-Foam-Additive (Schaumunterdrücker)
Polysilikone (Silikonpolymerisate), Polyethylenglykoläther usw. verringern die Schaumneigung bei starker Bewegung. Hierdurch wird eine Mangelschmierung durch zu wenig Schmierstoff (Öl-Luft-Gemisch) verhindert. Das Ansaugen von Luft-Öl-Schaum durch die Ölpumpe würde durch unzureichende Schmierung Motorschäden nach sich ziehen.

7. Reibwertverbesserer (Friction Modifier)
Reibwertverbesserer sind oberflächenaktive Wirkstoffe, die im Mischreibungsgebiet Reibungsverluste herabsetzen bzw. vermindern und ein definiertes Reibverhalten bewirken. Hierdurch wird der Wirkungsgrad der Aggregate verbessert. Verwendet werden Fettsäuren, Fettsäurederivate, organische Amine, Amin-Phosphate usw.

8. Festschmierstoffzusätze
Festschmierstoffzusätze werden in Schmierölen und Schmierfetten für den Einsatz unter extremen Bedingungen verwendet. Sie bewirken eine Reduzierung der Oberflächenrauigkeiten. Die bekanntesten sind Graphit und Molybdändisulfid (MoS2).

9. Sonderzusätze
Auf dem Markt werden Sonderzusätze und „Spezialadditive“ (z. B. auf Basis von Teflon) für die nachträgliche Zumischung zu Motoren- und Getriebeölen angeboten, mit denen angeblich die Schmierung von Standardölen deutlich verbessert werden sollen. Die Kfz-Hersteller distanzieren sich von solchen Zusätzen und bei der Zumischung erlöschen jegliche Gewährleistungsansprüche. Falls die versprochenen Eigenschaften wissenschaftlich fundiert nachweisbar wären, würde mit Sicherheit kein Schmierstoffentwickler auf diese Vorteile verzichten.

D. Spezifikationen

Die physikalischen und chemischen Eigenschaften alleine genügen noch nicht, um für ein Aggregat den richtigen Schmierstoff auszuwählen. Deshalb werden aufwändige Motorversuche und Prüfstandsprüfungen durchgeführt, um die Leistungsfähigkeit eines Schmierstoffs abzuprüfen und darzustellen. Diese Anforderungen schlagen sich in Lieferanweisungen, Hausnormen und Spezifikationen nieder.

1. MIL-Spezifikation
Spezifikation der US-Streitkräfte, in der Mindestanforderungen an Motorenöle festgelegt sind. Es werden bestimmte physikalische und chemische Daten sowie einige standardisierte Motorentests gefordert. Früher wurde diese Klassifikation auch im zivilen Bereich zur Definition der Motorenölqualität herangezogen. Die Bedeutung für den deutschen Markt ist jedoch im Laufe der letzten Jahre stark gesunken.

2. API Spezifikation
Das American Petroleum Institute (API) hat gemeinsam mit den amerikanischen Fachvereinigungen ASTM (American Society for Testing and Materials) und SAE (Society of Automotive Engineers Inc. New York) eine Klassifikation geschaffen, in der Motorenöle nach Anforderungen, denen sie aufgrund unterschiedlicher Betriebsbedingungen und Motorkonstruktionen unterworfen sind, eingeteilt werden. Die Abprüfung erfolgt durch standardisierte Motorentests. Es wird unterschieden in API-Klassen für Benzin-Motoren (sog. Service-Klassen) und für Diesel-Motoren (sog. Commercial-Klassen). Zudem gibt es Klassen mit Kriterien für die Energieeinsparung (sog. Energy Conserving-Klassen).

3. ILSAC-Spezifikation
ILSAC, das International Lubricant Specification and Approval Committee, repräsentiert die amerikanischen und japanischen Automobilhersteller. Seit 1990 gibt ILSAC Vorgaben für kraftstoffsparende Motorenöle heraus. Die motorische Leistung orientiert sich an den API-Klassen und die kraftstoffsparenden Eigenschaften werden mit amerikanischen Prüfmethoden, SEQ VI, SEQ VI A und SEQ VI B nachgewiesen.

4. GLOBAL-Spezifikation
Diese Spezifikationen wurden in Zusammenarbeit der amerikanischen, europäischen und japanischen Gremien (ACEA, EMA und JAMA) entwickelt und fassen die lokalen Anforderungen in einer Spezifikation zusammen; für weltweiten Einsatz vorgesehen.

5. JASO-Spezifikation
Diese Spezifikationen sind von der JASO (Japanese Automotive Standard Organisation) für die Anwendung in Dieselmotoren herausgegeben worden. Diese Anforderungen sind nicht vergleichbar mit API oder ACEA.

6. ACEA-Spezifikation
Aufgrund interner Differenzen wurde die CCMC aufgelöst. Die Nachfolgeorganisation heißt Association des Constructeurs Europeens d’Automobiles. In der Übergangszeit galten die CCMC-Spezifikationen weiter. Die erstmals 1996 veröffentlichten ACEA-Spezifikationen werden turnusgemäß aktualisiert. Daher gibt es Jahresergänzungen und Ausgabenummern zu den einzelnen Klassifikationen (Bsp.: ACEA A2-96 lssue 3; ACEA B4-02). Es wird unterschieden in ACEA-Klassen für Benzinmotoren (ACEA A-Klassen), für PKW-Dieselmotoren (ACEA B-Klassen), für NFZ-Dieselmotoren (ACEA E-Klassen), für PKW-Benzin- und Dieselmotoren (ACEA A/B-Klassen) und für PKW-Dieselmotoren, bei der der Sulfatasche-, Phosphor- und Schwefelanteil (SAPS) begrenzt wird (ACEA C-Klassen).

7. Herstellerfreigaben
Über die vorgestellten allgemeinen Spezifikationen hinaus fordern Hersteller, wie MERCEDES-BENZ, BMW, VW-GRUPPE, FORD, OPEL, RENAULT, FIAT, MAN, SCANIA, VOLVO, DAF, CATERPILLAR, CUMMINS, MTU u.v.a., eigene Tests. Diese Herstellerfreigaben werden laufend modifiziert und weiterentwickelt. Für weitere Informationen oder bei Rückfragen zu diesem Bereich können Sie uns gerne jederzeit ansprechen.

8. Viertakt-Motorrad-Motorenöle
Bei den meisten Motorrädern japanischer Bauart und bei einigen europäischen Fabrikaten werden an das Motorenöl zusätzliche Anforderungen gestellt. Bei diesen Bauformen werden Motor, Getriebe und „nasse“ Kupplung über einen gemeinsamen Ölkreislauf bedient. Motorenöle aus der Automobilentwicklung können Probleme in der Kupplung (mangelnder Kraftschluss) verursachen. Außerdem sind die Scherkräfte im Getriebe bedeutend höher als im Motor, so dass besonders scherstabile Öle verwendet werden müssen. 1999 wurde die Spezifikation JASO T 903 vorgestellt, die aufbauend auf Anforderungen des API (SE, SF, SG, SH, SJ) oder der ACEA (A1, A2, A3) zusätzliche Eigenschaften für Motorradviertaktöle festlegt.

Abhängig vom Reibungsverhalten in der Kupplung erfolgt eine Einstufung nach JASO MA oder JASO MB. JASO MA gibt einen höheren Reibwert als JASO MB vor.

9. Zweitakt-Motorenöle
Zweitaktmotoren werden in Motorrädern, Mopeds, Bootsmotoren, Motorsägen usw. verbaut. Die Zuführung des Zweitaktöls erfolgt über eine Dosierpumpe (Getrenntschmierung) oder es wird direkt dem Benzin zugegeben (Mischungsschmierung). Es gibt Spezifikationen von API, die aber nicht mehr abgeprüft werden können, da die Prüfmotoren nicht mehr gebaut werden. API soll durch JASO und ISO ersetzt werden. JASO ist eine Spezifikation für einfache Anforderungen vor allem in Asien. GLOBAL ist eine Vereinigung europäischer Zweitaktmotoren Hersteller, die in der Zwischenzeit ihre Leistungsforderungen in ISO-Spezifikationen niederschreiben. Für höchste Anforderungen in Außenbordmotoren gibt es noch NMMA-Klassen.

10. Einbereichsöle
Einbereichsöle haben eine hohe temperaturabhängige Viskositätsänderung und damit einen niedrigen Viskositätsindex. Sie eignen sich deshalb nur für Motoren, die unter weitgehend konstanten Bedingungen und bei etwa gleich bleibenden Temperaturen betrieben werden, z. B. Motoren zur Stromerzeugung. Die Bezeichnung „Einbereichsöl“ bezieht sich auf die Viskositätsklassifikation SAE J 300, mit den Klassen 0W bis 60. Einbereichsöle erfüllen nur die Viskositätsanforderungen einer einzigen Klasse, z. B. SAE 30 mit einer kinematischen Viskosität zwischen 9,3 und 12,5 mm2/s bei 100 °C und einer Hochtemperatur-Hochscher-Viskosität von mindestens 2,6 mPas bei 150 °C.  Für die Herstellung von Einbereichsölen werden Grundöle mit niedrigem Viskositätsindex ohne Viskositätsindexverbesserer verwendet. Die Bezeichnung „Einbereichsöl“ sagt jedoch nichts über das Leistungsverhalten und das Qualitätsniveau des Öles aus. Durch die eingeschränkte Verwendbarkeit auf Grund des schmalen Bereichs der zulässigen Betriebstemperaturen haben Einbereichsöle im Verkehrssektor stark an Bedeutung verloren.

11. Mehrbereichsöle
Mehrbereichsöle haben eine geringere temperaturbedingte Viskositätsänderung als Einbereichsöle und damit einen höheren Viskositätsindex. Sie sind im Gegensatz zu Einbereichsölen deshalb ganzjährig für Kfz-Motoren geeignet, die mit unterschiedlicher Belastung und in einem breiten Temperaturbereich betrieben werden. Die Bezeichnung „Mehrbereichsöl“ bezieht sich auf die Viskositätsklassifikation SAE J 300, mit den Tieftemperatur-Klassen 0W bis 25W und den Hochtemperatur-Klassen 20 bis 60. Ein Mehrbereichsöl erfüllt durch die geringe temperaturbedingte Viskositätsänderung gleichzeitig die Viskositätsanforderungen mehrerer Viskositätsklassen, z. B. 10W-40 oder 5W-30. Generell wird der Mehrbereichscharakter durch eine Kombination von Grundölen mit hohem Viskositätsindex und besonderen Additiven, den Viskositätsindexverbesserern, erreicht. Die Bezeichnung „Mehrbereichsöl“ sagt jedoch nichts über das Leistungsverhalten des Öls, z. B. Verschleißschutz und Motorsauberkeit, aus. Hierfür sind die übrigen Spezifikationsangaben erforderlich, (Klassifikation). Die Tieftemperatur-Viskosität eines Mehrbereichsöles wird überwiegend durch das Grundöl bestimmt. Die Hochtemperatur-Viskosität ergibt sich aus dem Viskositätsindex des Grundöls und der eindickenden Wirkung der VI-Verbesserer. Die Verwendung von Polymeren als Viskositätsindexverbesserer führt zu veränderten rheologischen Eigenschaften eines Öles. So sind Mehrbereichsöle strukturviskos, d. h. mit steigendem Schergefälle (Scherstabilität) sinkt ihre Viskosität. Dieser Effekt kann sowohl zu Vorteilen als auch zu Nachteilen im Betriebsverhalten der Mehrbereichsöle führen. Die Formulierung eines Mehrbereichsöles erfordert deshalb große Erfahrung. Durch geeignete Auswahl und Abstimmung der einzelnen Additive kann beispielsweise der Reibwiderstand herabgesetzt und der Kraftstoffverbrauch reduziert werden, ohne dass hierdurch Nachteile für die Schmiersicherheit entstehen. Neben dem temporären Viskositätsverlust kann sich auch ein permanenter Viskositätsverlust durch „Scherung“ der Polymere bemerkbar machen. Durch Einführung geeigneter Testverfahren und Grenzwerte unter Verwendung scherstabiler Viskositätsindexverbesserer kann gezielt hierauf Einfluss genommen werden. Die Verwendung dünner (niederviskoser) mineralischer Grundöle mit hohen Konzentrationen von VI-Verbesserern kann auch zu erhöhtem Verdampfungsverlust und damit verbundener Öleindickung führen. So kann bei unsachgemäßer Formulierung aus einem 10W-50 Öl durchaus im motorischen Betrieb ein 20W-40 entstehen: Scherung der VI–Verbesserer reduziert die Hochtemperatur-Viskosität (z. B. von SAE 50 auf SAE 40), Eindickung erhöht die Tieftemperatur-Viskosität (von 10W auf 20W). Die Verwendung synthetischer Grundöle mit besserem Verdampfungsverhalten kann andererseits die Verdampfungsverluste deutlich reduzieren. Gleichzeitig kann durch den höheren Viskositätsindex dieser Grundöle und den Verzicht auf eine technisch meist nicht notwendige Bandbreite in der Überdeckung der Viskositätsklassen (z. B. 5W-30 an Stelle von 10W-50) die Konzentration der VI-Verbesserer deutlich gesenkt werden. Viskositätsindexverbesserer können außerdem oxidationsempfindlich sein, wodurch im Motor Ablagerungen durch Abbauprodukte instabiler VI-Verbesserer verursacht werden können. Moderne Mehrbereichsöle haben nicht zuletzt durch die Entwicklung Temperatur- und scherstabilerer Viskositätsindexverbesserer ein sehr hohes Qualitätsniveau mit Langzeitkonstanz erreicht und sind für moderne Pkw- und Nutzfahrzeugmotoren unverzichtbar geworden.